فرصت های پیش روی ایران در سایه نیاز روسیه به تکمیل کریدور شمال – جنوب

به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب از اقیانوس هند با عبور از خاک ایران به مقصد روسیه در حال تبدیل شدن به مسیری مهم و راهبردی برای مسکو در جهت ترانزیت بدون مانع کالا است. پروژه شمال-جنوب دارای چشم‌اندازی مثبت و سودآور است، اما مشکل اصلی این ابرپروژه این است که به شدت به وضعیت زیرساخت‌ها و و اداره امور داخلی ایران وابستگی دارد.

روسیه قبلاً داوطلبانه برای ساخت قسمتی از کریدور یعنی راه‌آهن رشت-آستارا در ایران با هزینه دولتی اعلام آمادگی کرده و به احتمال زیاد این آخرین سرمایه‌گذاری نیست که در جهت تکمیل مسیر شمال-جنوب از سوی مسکو لازم است که در ایران اتفاق بیفتد.

ایران برای تکمیل این پروژه‌ها پول لازم را ندارد و بدون سرمایه گذاری، این کریدور نمی‌تواند به طور عادی کار کند. بنابراین روسیه باید در جاده‌ها، بنادر، انبارها و زیرساخت‌های مرتبط با این کریدور سرمایه گذاری کند.

شمای کلی کریدور شمال جنوب از بمبئی تا سنت پترزبورگ و نقشه مسیر قدیمی دو بندر از کانال سوئز

جاده پر دردسر

هنگامی که در اواسط مارس ۲۰۲۳(اسفند ۱۴۰۱)، ولادیمیر پوتین به بازرگانان روسی توصیه کرد در ساخت خط ریلی رشت-آستارا در ایران سرمایه گذاری کنند، تردیدی وجود نداشت که چنین توصیه‌هایی مورد توجه قرار بخش خصوصی روسیه قرار می‌گیرد.

اگرچه تصمیم نهایی مسکو که در اردیبهشت ۱۴۰۲ مشخص شد و پاسخ بسیار ساده‌ بود: دولت روسیه برای اجرای این پروژه وامی به مبلغ ۱.۳ میلیارد یورو به ایران پرداخت کرد و در خصوص جذب سرمایه بخش خصوصی روسی دیگر حرفی زده نشد.

پروژه تکمیل خط‌آهن در ایران تازگی ندارد، این ساخت و ساز طولانی مدت حدود ۲۰ سال است که تکمیل نشده است. در سال ۲۰۰۵، روسیه، ایران و آذربایجان توافقنامه‌ای را برای ایجاد یک مسیر راه آهن از قزوین ایران به آستارای آذربایجان امضا کردند.

از زمان حکومت شوروی، مسیرهای گوناگونی در جمهوری آذربایجان وجود داشت که به سمت روسیه همچنان فعال بودند. از آن‌سو شبکه راه آهن ایران نیز به نوبه خود از خلیج فارس تا قزوین امتداد داشت. بنابراین، برای اتصال روسیه به بنادر منتهی به اقیانوس هند، تنها نیاز به ساخت مسیری به طول حدود ۳۵۰ کیلومتر بود. در سال ۲۰۰۵، طرفین اعلام کردند که می‌توانند دو ساله مسیر فوق را تکمیل و آماده خدمات رسانی کنند.

با این حال، ساخت و ساز عملیاتی در ایران در سال ۲۰۰۹ (۱۳۸۷) آغاز شد و طی ۱۰ سال تنها تقریباً نیمی از مسیر مورد نظر یعنی بخش خط ریلی قزوین-رشت ایجاد و راه‌اندازی شد. ساخت قطعه دوم مسیر (رشت-آستارا) از نظر فنی هم دشوارتر بود و هم نیاز به بودجه بیشتری داشت.

نقشه سه مسیر اصلی کریدور شمال-جنوب و محل خط آهن رشت- آستارا در کریدور ریلی

ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم‌های متعدد مالی غرب نتوانست از عهده این سرمایه‌گذاری برآید، بنابراین سعی در جذب اعتبار خارجی کرد. آذربایجان موافقت کرد که در سال ۲۰۱۷ حدود ۵۰ درصد از هزینه ۵۰۰ میلیون یورویی این پروژه را تامین کند. با این حال، امکان اجرای سریع این پروژه وجود نداشت و در سال ۲۰۱۸ ایالات متحده بار دیگر تحریم‌هایی را علیه ایران اعمال کرد و پس از آن، باکو نسبت به امکان سرمایه گذاری در ایران تردید کرد.

به طور رسمی در تمام این مدت کار بر روی قطعه رشت – آستارا متوقف نشد. اما دولت ایران به‌ وضوح شرایط مالی تکمیل این پروژه را نداشت و یا در اولویت‌های سرمایه‌گذاری تهران قرار نمی‌گرفت. ساخت و ساز در این پروژه به کندی در حال انجام بود از همین‌ روی روس‌‌ها بعد از شروع جنگ اوکراین و شرایطی که بر آن‌ها تحمیل شد، تصمیم به سرمایه‌گذاری در طرح تکمیل پروژه ریلی رشت-آستارا گرفتند.

سودآوری نامشخص

بر اساس برنامه ریزی انجام شده، راه آهن رشت – آستارا به طول ۱۶۲ کیلومتر باید در مدت پنج سال یعنی تا پایان سال ۲۰۲۷ ساخته و راه‌اندازی شود. اما در خصوص زمان بازدهی و سودآوری سرمایه‌گذاری‌های انجام شده نمی‌توان بازه زمانی مشخصی را تعیین کرد. هرچند پروژه شمال-جنوب برای روس‌ها به امری استراتژیک و ژئوپلیتیکی تبدیل شده اما از منظر سودآوری و بازدهی اقتصادی نمی‌توان بازه زمانی مشخصی را برای این طرح در نظر گرفت.

از دیگر ابهاماتی که در ارتباط با حوزه اقتصادی این پروژه مطرح می‌شود، میزان رقابت‌پذیری خطوط ریلی و جاده‌ای در شرایط خاص ایران است. ایران به خاطر یارانه‌های بالای بنزینی که به ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای خود پرداخت می‌کند، (یک لیتر بنزین امروز تقریباً ۰.۰۲۹ دلار (۲.۶۸ روبل) با نرخ ارز بازار آزاد قیمت دارد. لازم به ذکر است در حال حاضر قیمت هر لیتر بنزین در روسیه تقریباً بین ۵۱ تا ۶۹ روبل است) و همچنین شرایط شبکه راه‌های زمینی ایران که در سطح کشور توسعه یافته‌تر هستند رقابت را میان حمل‌نقل جاده‌ای و ریلی دشوارتر می‌کند.

علاوه بر ایران، محموله‌ها باید از کشور جمهوری آذربایجان نیز عبور کند و با توجه به شرایط روابط تهران و باکو و سابقه کارشکنی‌های طرف آذربایجانی در حمل‌ونقل کالا از ایران به‌نظر نمی‌رسد دولت باکو در اجرای بی‌عیب‌و نقص عبور کالا در این کریدور مشکل ایجاد نکند.

همچنین، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب به طور بالقوه با کریدور زنگزور در تضاد و رقابت قرار دارد، کریدوری که باکو به طور فعالانه پس از جنگ در قفقاز جنوبی در حال تکمیل آن است و راهروی که آذربایجان (و احتمالاً روسیه) را از طریق ارمنستان و ترکیه با دریای مدیترانه متصل خواهد کرد.

از طرفی از سوی رسانه‌ها و کارشناسان روسی سوالاتی درباره جنبه‌های مالی پروژه مطرح شده است. واضح است که تصادفی نبود که سرانجام موضوع به اعطای وام از سوی دولت روسیه ختم شد. زیرا این پروژه ظاهراً برای بخش خصوصی روسیه جذابیت‌های لازم را نداشته و از سوی دیگر دولت ایران نیز با توجه به شرایط تحریمی منابع لازم را در دسترس نداشت است.

البته این اولین بار نیست که مسکو مجبور به اعطای وام کم بهره با بازپرداخت بلند مدت به تهران شده است. به‌ عنوان مثال، روسیه در سال ۲۰۲۱ اقدام به اعطای وام ۵ میلیارد دلاری به ایران کرد تا در پروژه‌های احداث نیروگاه حرارتی سیریک، برقی‌سازی راه‌آهن گرمسار – اینچه برون و همچنین تکمیل فاز ۲ نیروگاه اتمی بوشهر اختصاص یابد. همه این‌ها در شرایطی رخ می‌دهد که ایران با توجه به شرایط تحریمی از کمبود شدید ارز رنج می‌برد.

در نتیجه بدهی تهران به مسکو حتی برای بازپرداخت پروژه‌های قدیمی در حال افزایش است و وام‌های جدید نیز به این مبالغ اضافه می‌شود. در سال ۲۰۲۱ مشخص شد که ایران برای ساخت نیروگاه اتمی بوشهر ۵۰۰ میلیون یورو به روسیه بدهکار است. در ژانویه ۲۰۲۳(دی ماه ۱۴۰۱)، لئونید اسلوتسکی، رئیس کمیته امور بین‌الملل دومای روسیه، اعتراف کرد که طرفین در حال حل و فصل موضوع «بدهی‌های هنگفت خرید محصولات کشاورزی روسیه هستند که هر ماه از سوی طرف ایرانی در حال افزایش است».

در واقع، امروزه همکاری‌های اعتباری به الگوی ثابتی برای توسعه روابط روسیه و ایران تبدیل شده است.

چشم اندازهای کریدور

روسیه با از دست دادن مسیرهای حمل و نقل سنتی خود با غرب به دلیل جنگ با اوکراین، نیاز مبرمی به هر جایگزین ترانزیتی دارد. علاوه بر این، از نقطه نظر تحریم، کریدوری که از خاک ایران می‌گذرد قابل اعتمادترین مسیر برای مسکو به نظر می‌رسد.

مسیرهای جایگزین از چین و ترکیه عبور می‌کنند. برای چین، ایالات متحده همچنان شریک اصلی اقتصادی است، بنابراین این کشور نمی‌تواند بدون توجه به تحریم‌های غرب عمل کند. برای درک بهتر این امر می‌توانیم به تجربه خود ایران در تجارت با چین اشاره کنیم.

در سال ۲۰۱۸ حجم مبادلات تجاری ایران و چین به ۲۳ میلیارد دلار رسید، اما به محض بازگشت تحریم‌های آمریکا علیه تهران، به سرعت به ۱۵ تا ۱۶ میلیارد دلار کاهش یافت و با وجود انواع توافقات بین دو کشور تا به امروز نتوانسته به سطح قبلی بازگردد.

اما در ارتباط با ترکیه باید به این موضوع اشاره کرد که این کشور یکی از اعضای ناتو است و از نظر اقتصادی کاملاً در ساختارهای غربی هضم شده است. تاکنون آنکارا موفق شده از فشار غرب در بسیاری از مسائل مربوط با تحریم روسیه فرار کند، اما هیچ تضمینی وجود ندارد که این کشور برای مدت طولانی راهی قابل اعتماد برای روسیه برای دور زدن تحریم‌های مالی باقی بماند.

اما این موضوع در ارتباط با ایران کاملاً متفاوت است. ایران برای مدت طولانی تحت تحریم‌های ظالمانه غرب قرار داشته و در این شرایط آخرین کشوری است که به تحریم‌های غرب توجه می‌کند.

علاوه بر این، حمل و نقل کالا از طریق ایران نه تنها از طریق راه آهن رشت – آستارا امکان پذیر است بلکه روسیه می‌تواند برای دسترسی به اقیانوس هند از خاک ایران در توسعه ناوگان حمل و نقل دریای کاسپین هم سرمایه‌گذاری کند. در این بخش حتی می‌توان به بهره‌برداری و درآمد زایی بسیار سریعتری نسبت به راه‌آهن دست پیدا کرد.

از بزرگترین مزیت‌های بخش دریایی این موضوع است که دو کشور مجبور نیستند با کشورهای واسطه سر و کار داشته باشند. جابه‌جایی بار در سراسر خاک ایران هم از طریق جاده و هم از طریق ریل امکان‌پذیر است، البته سرمایه‌گذاری‌ها در بخش دریایی قبلاً در بندر امیرآباد استان مازندران انجام شده اما قابلیت گسترش در بندر نوشهر، انزلی و فریدون‌کنار را نیز به شدت دارا است.

در نهایت مسیر ریلی دیگری از مبدا روسیه به سمت خلیج فارس وجود دارد که از طریق آسیای میانه می‌گذرد. این مسیر از کشورهای قزاقستان و ترکمنستان می‌گذرد و اتفاقاً هر دو کشور نسبت به حضور در این پروژه ابراز علاقه‌مندی کردند. در ماه مه ۲۰۲۳، رئیس جمهور توکایف راه اندازی قطارهای باری پرسرعت از چلیابینسک روسیه به ایران از طریق قزاقستان را پیشنهاد کرد.

درست است، توسعه هر یک از این مسیرها به سرمایه گذاری‌های کلان نیاز دارد. بیشتر راه‌آهن‌های ایران به دلیل تک خط بودن احتیاح به توسعه دارند. قابلیت‌های حمل و نقل جاده‌ای ایران نیز به دلیل حجم ناوگان خودرو و مدل‌های قدیمی به شدت فرسوده و محدود است. بنادر ایران در دریای خزر، خلیج فارس و خلیج عمان نیاز به بازسازی و لایروبی دارند.

تهران به خوبی موقعیتی را که روسیه در آن قرار دارد و میزان علاقه و اجبارش به کریدور شمال-جنوب را درک کرده است. بنابراین هدف ایران نوسازی زیرساخت‌های خود از طریق سرمایه گذاری روسیه است.

به نظر می‌رسد روسیه این واقعیت را پذیرفته که باید هزینه توسعه شبکه حمل‌ونقلی ایران را بپردازد. در اواسط ماه مه ۲۰۲۳، معاون نخست وزیر مارات خوسنولین بیان داشت که حجم سرمایه گذاری روسیه در توسعه کریدور شمال-جنوب تا سال ۲۰۳۰ به ۲۵۰ تا ۲۸۰ میلیارد روبل (حدود ۳.۵ میلیارد دلار) خواهد رسید.

این مقدار به احتمال زیاد بسیار کمتر از اعداد واقعی مورد نیاز این پروژه است. با این حال، روسیه اکنون انتخاب دیگری ندارد، مسکو به این کریدور حمل و نقل نیاز دارد و هیچ سرمایه‌گذار دیگری حاضر نیست بیشتر از روس‌ها در آن سرمایه‌گذاری کند.

نویسنده: مهدی سیف تبریزی پژوهشگر حوزه روسیه و قفقاز

پایان