مروری بر کسب و کار برقیسازی در مپنا از ابتدا تا آینده
مشکلات شارژ و ایجاد ایستگاه شارژ بسیاری از شرکتهای خودروسازی را به سمت یک راهکار دیگر سوق داده است. اینکه رانندگان بهجای شارژکردن موتوربرقی اتومبیلهایشان، در ایستگاه یک باتری پُر تحویل بگیرند و باتری خالی را تحویل بدهند.
در این صورت حتی میتوان گفت راننده مالکیت چندانی روی باتری خودرو ندارد و باتری که امروزه بخش بزرگی از قیمت خودرو را تشکیل میدهد عملاً از این چرخه حذف میشود. نتیجه آنکه هم مشکل شارژکردن خودروها حل شده و هم قیمت خودروهای برقی در مقایسه با همتایان بنزینیشان رقابتیتر شده است. این ایدهای است که میتواند صنعت خودروهای الکتریکی را بهکلی دگرگون کند. دمشقی اما با این ایده موافقت چندانی ندارد و همان ابتدا آن را رد میکند.
به گفته عادل دمشقی سواپ باتری برخلاف ایده اولیهاش پروژه موفقی در کشورهای دیگر هم نبوده و باتوجهبه توپولوژی و جغرافیای وسیع ایران برای ایران هم ایده مناسبی به نظر نمیرسد؛ چون زیرساخت سنگینی نیاز دارد هرچند نمیتوان این ایده را به طور کامل رد کرد.
به گفته دمشقی سواپ باتری هرچه در حوزه اتومبیل کارکرد ندارد درمورد موتورسیکلت بسیار بهصرفه و کاربردی است و ما فعالیت توسعه محصول این بخش را به اتمام رسانیده و امور نرمافزاری آن را هم انجام دادهایم.
ماجرا هم در نهایت به این صورت در میآید که شما در واقع یک موتورسیکلت برقی را ارائه میدهید که از قیمت موتور بنزینی ارزانتر است.
دلیل قیمت پایین این موتورسیکلت آن است که ما قیمت باتری را از قیمت موتور کم میکنیم.
مالک موتورسیکلت مالک باتری نیست و هزینه بالای باتری را تحت مبلغی با عنوان هزینه شارژ بهصورت سرشکن و در طولانیمدت پرداخت خواهد کرد. در این صورت ما چند کار مهم برای شهرهایمان انجام دادهایم اول اینکه آلایندگی صوتی موتورهای بنزینی را از بین بردهایم نکته دیگر آلایندگی هوا است و همین دو مورد کافی است که وسوسه بشویم و بهسوی جایگزینی موتورهای برقی بهجای موتورسیکلتهای بنزینی حرکت کنیم.
دمشقی پیشنهادهای دیگری هم در زمینه توسعه نفوذ خودروهای برقی در کشور مطرح میکند و از جمله میگوید: بهتر است در خانهها و خیابانها، ایستگاههای شارژ سریع برای خودروهای برقی در دسترس باشد. کشور با بسیاری از مسائل مربوط به برق و زیرساختهای مرتبط مواجه است. سرمایهگذار باید در واقع یک طرح برای ایجاد صندوق توسعه ملی شارژ عمومی داشته باشد که خودروسازان نقش اصلی را در آن ایفا کنند. بخشی از منابع این صندوق باید از طریق خود خودروسازان تأمین شود. علاوه بر این، بخشی از عوارض خرید خودروی بنزینی نیز باید به این صندوق اختصاص یابد.
این عوارض باید بهتدریج و با شیب ملایم افزایش یابد تا فشار زیادی به مردم وارد نشود و این منابع به صندوق توسعه شبکه شارژ خودروهای برقی هدایت شود. این فرایند در بسیاری از کشورها به این صورت انجام شده است که سالانه نیم درصد به این عوارض افزوده شده و در ده سال آینده این رقم به ده تا پانزده درصد میرسد. باتوجهبه تعداد زیاد خودروهای بنزینی، تزریق این هزینه به شبکه شارژ خودروهای برقی میتواند کل کشور را به یک شبکه گسترده شارژ مجهز کند؛ بنابراین، باید قوانینی در این راستا تدوین شود.
در مورد چالشهای زیستمحیطی و تأثیر خودروهای برقی بر کاهش آلایندگی، بحثهای متناقضی وجود دارد. با گسترش استفاده از خودروهای برقی، چرخه تولید انرژی برای این خودروها نیز باید مورد بررسی قرار گیرد. آیا همه نیروگاههای برقی که اکنون با مشکلاتی مواجه هستند، قادر به تأمین نیاز انرژی خودروهای برقی خواهند بود یا باید راهکارهای دیگری در نظر گرفته شود؟ و اینکه واقعاً چقدر استفاده از خودروهای برقی به کاهش آلایندگی کمک خواهد کرد؟ این مسائل باید بهصورت دقیق بررسی و پاسخ داده شوند.
اما اگر تمام این دانش و تجربه در شرکت مکو و مجموعه مپنا وجود دارد سوال مهم این است که چرا خود مپنا بهعنوان یک شرکت خودروساز برقی وارد بازار ایران نمیشود؟
«محاسبات اقتصادی» خلاصهترین تعریفی است که میتوان از پاسخهای عادل دمشقی برداشت کرد.
او میگوید: نیاز داخلی بازار خودرو سالی ششصد تا هفتصد هزار دستگاه خودرو است و اگر تقاضای بیشتری در بازار وجود دارد به این دلیل است که بخشی از خریداران خودرو را نه بهعنوان کالای مصرفی بلکه به عنوان کالای سرمایهای تهیه میکنند.
با چنین محاسباتی است که به این نتیجه میرسیم اگر شرکتی بخواهد در حوزه تولید خودروهای برقی سرمایهگذاری کند باید بتوان سالانه حداقل چهار میلیون خودرو تولید کند و اگر زیر این تیراژ تولید کند خودرویی که میسازد گران تمام میشود و اقتصادی نیست.
اینکه به دلایل گوناگون نمیتوانیم صادرات خودرو داشته باشیم هم مزید بر علت است که باتوجهبه میزان محدود نیاز داخلی اصلاً نتوانیم به سمت تولید چهار میلیون دستگاه در سال حرکت کنیم.
تمرکز بر حوزه زیرساخت از سوی مپنا دلیل دیگری است که از نظر دمشقی باعث شده این گروه اصلاً به سمت تبدیلشدن به یک خودروساز برقی حرکت نکند. به گفته دمشقی مپنا برای خود نقش حمایتی قائل است و اساساً شخصیت برند مپنا در داستان برقی سازی یک شخصیت پرستار و حمایتگر است. ما شبکه شارژ، خدمات شارژ و اپلیکیشن تولید میکنیم و با گروه کرمان موتور هم در تولید قطعات همکاری میکنیم و همزمان در قراردادی مشترک با شرکت عقاب افشان تا کنون ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی تولید کردهایم.
نخستین خودرو برقی که یک خریدار ایرانی به خانه برد تولید مشترک مپنا و گروه کرمان خودرو بود و این موضوع نشان میدهد که در مجموع رسالتی که برای خود تعریف کردهایم آن است که بهجای رقابت، در کنار خودروسازها و یا واردکنندگان خودرو قرار بگیریم.
بسیاری از خودروسازهای مهم جهان هدف خود را چنان تعیین کردهاند که به نظر میرسد تا ۱۰ سال دیگر قسمت عمدهای از جهان و یا حداقل بخش ثروتمند آن از نسل خودروهای بنزینی عبور کرده باشد؛ اما رؤیای شخصی مثل عادل دمشقی برای ایران مثلاً در بازه زمانی ۱۰ سال آینده چیست؟
خیلی ساده و صریح میگوید: برقیسازی در ۷۰ درصد خودروهای حملونقل عمومی و ۲۰ درصد در خودروهای شخصی!
او میگوید باید توجه داشته باشیم که نمیتوان این موضوع را از رشد اقتصادی کشورها جدا کرد. تا ۱۰ سال دیگر قطعات خودروهای بنزینی هم کمیاب میشوند و حتی واردکنندگان این خودروها هم گزینههای زیادی را برای واردات پیدا نمیکنند؛ چون خط تولید در بیشتر جهان اساساً تغییر کرده است.
به گفته دمشقی اقتصاد کشور ایران ضریب نفوذ خودروهای برقی را تا ۱۰ سال آینده ۳۰ درصد افزایش میدهد و هر دولتی بتواند فراتر از این ۳۰ درصد ضریب نفوذ ایجاد کند میتواند به آن عدد بالای ۳۰ درصد افتخار کند. حتی مشوقهایی که برخی دولتها در این زمینه اختصاص میدهند هم دیگر در میان بسیاری از سیاستهای رایج در دنیا جایی ندارد.
«این مشوقها امروز برعکس شده یعنی بهجای آنکه خودروهای برقی را تشویق کنند جریمههایی برای خودروهای بنزینی در نظر میگیرند»
گفتوگوی بلند ما با عادل دمشقی با تکرار این نکته به پایان میرسد، “در بزنگاه تاریخی تغییر نسل اتومبیلها در ایران قرار داریم و خیلی مهم است چطور عمل کنیم، هم ما و هم شما”.
